见习记者 陈珺 记者 张涛 中国水运报
“国际集装箱武汉直达上海洋山，仅需两天。”这句话不仅是地方领导在招商引资时的资本，也是武汉这座内陆城市接轨国际贸易市场的骄傲。２００６年５月１６日，中远“武汉—洋山直达快航”开辟，实现了湖北省、武汉市政府规划的武汉水运出口物流４８小时到达上海的目标。然而，这条“江海直达”航线却命运多舛，去年以来已两次停航。今年６月，该航线再次停摆，武汉港航界人士对此心急如焚。
千里长江“黄金水道”，如果说上海是龙头，武汉等中游地区是龙身，重庆是龙尾的话，“武汉－洋山”江海直达航线的开通可以说是实现江海联动的重要脉络，船舶在挂靠武汉杨泗港和阳逻港后，沿途不再挂靠港口，直达上海洋山港。
２００６年“江海直达”航线开通后，主要由中远的泛亚航运公司和上海集海航运有限公司两大支线船公司投入运输。泛亚主要运输本公司货物和委托代理的集装箱，而集海走的是公共支线，为所有需要走该航线的企业服务。由于班轮采取“江海直达”的方式，省去了由外高桥至洋山港的中转程序，集装箱直接到洋山深水港接国际线出海。这就使得以武汉为首的内陆地区的集装箱源转接欧洲干线班轮的时间，将比现有中转方式平均缩短一周左右。这一航线的开通从货流上拉近了长江内陆城市与上海的距离，也为洋山港提供了更加深厚的货源腹地，增强上海港辐射长江流域腹地、与沿线城市联动发展的功能。
到洋山的江海直达航线开通后，为出口货物开辟了一条快捷通道，提高了武汉商品的出口竞争力，促进了武汉外贸发展。然而，好景不长。去年１１月和１２月，两公司相继将该航线停航，今年４月上海集海复航后，到６月底再度停航，至今也没有恢复。眼看对武汉外贸业务有巨大促进作用的黄金航线“熄火”，各界人士对此众说纷纭，反应不一。有当地媒体认为，江海直达航线“一城两挂”，是停航的主要原因。一石激起千层浪，本报记者就此走访多家单位，试图探寻停航现象背后的深层背景。
箱源不足 “黄金航线”难维系
“江海直达航线停航的原因很多，但最重要的是由于箱源不足，船公司亏舱严重，并非一城两挂。”８月１３日，武汉港务集团总经理顾强生向记者表示。据悉，武汉市今年上半年港口集装箱吞吐量是２４．６４万ＴＥＵ，其中外贸箱是１７．５５万ＴＥＵ，出口重箱约为８万ＴＥＵ。由于洋山港目前只有部分航线，到洋山港的集装箱比例则更少一些。从湖北省商务部门了解到，开行江海直达航线的两航运公司目前亏损严重。比如上海集海，每航次平均装箱率近８成，每个航次平均亏３万，营运８个月已经亏损了近百万元。
２００８年７月，上海集海航运有限公司的两艘集装箱轮“集海之秀”、“集海之明”停航。记者从上海集海航运有限公司提供的“关于江海直达洋山有关情况的报告”也获得相应的印证：江海直达航线停航的主要原因是货源不足，经营亏损。开通江海直达航线，需要从武汉港到洋山港的货源，也需要从洋山港到武汉港的货源，特别是重箱货源的充足，但现在，上海港只有部分航线货物在洋山港装卸作业，加上各个公司优势地域不同，很难保证武汉、洋山双向货源充足。
据业内人士分析，江海直达船舶由于航行区域的不同，在建造规范上比一般内河船舶要求高，增加了造船成本。同时，需要聘请具有两证（江轮、海轮）船员，船舶吨位较大增加油料成本等等，这些因素使开行江海直达航线所需的运营维持费用开支巨大。在箱源不足的情况下，航线自然难以维系。
而“一城两挂”的成本因素，则有些扑朔迷离。目前武汉有两大专业集装箱码头——阳逻港一期和位于武汉长江大桥上游的杨泗港码头，由于杨泗港周边的进出口企业较多，开往洋山港的船舶８０％的货源是来自杨泗港，２０％的集装箱来自阳逻港，江海直达航线目前两港都挂。班轮通常先停靠杨泗港装卸作业，平均时间为１５小时；然后再到阳逻港，路上要花费３小时左右，而在阳逻港作业的平均时间为６小时。这三段时间相加，就差不多是一整天了，这比“一城一挂”多花码头靠离和水上航行时间数小时。此外，“一城两挂”的燃油费要增加５０００元，过桥护航费要增加５０００元，再加上船员工资和其他一些费用等，每航次增加的成本约上万元。因此，有业内人士认为，“一城两挂”降低了运营效率，增加了营运成本，甚至直言，应将集装箱货源都集中到阳逻港。
对于这一说法，武汉港务集团总经理顾强生对记者表示，“‘一城两挂’确实增加了航运时间，但船公司选择‘一城两挂’，是因为箱源不足吃不饱，两挂可以承揽尽可能多的货源，正是为了增加装载率，降低成本，这是市场规律使然。通过两船两港、互换舱位等办法，船公司有办法解决两挂带来的航运时间问题。”顾强生还表示：“如果‘一城一挂’在阳逻港，则杨泗港周边的集装箱通过陆路运输到阳逻港岂不更是大大增加了成本吗？”
“一城两挂” 最大竞争应在服务上
“一城两挂”不仅引发成本争议，同时也将杨泗港和阳逻港之间竞争态势升级。针对将部分集装箱源强制流向阳逻港一期的建议，顾强生说：“既然都吃不饱，肯定就会有竞争。但不能为了阳逻港的利益强制的牺牲掉杨泗港，这种出于局部、个体的利益的做法会损害广大货主企业的利益，增加货物的运输成本，最终受害的是武汉的经济发展和国际竞争力。”
据了解，武汉两大集装箱码头各有优势，货物结构各有特色。杨泗港（武汉港务集团与上海港、中国外运合资）位于汉阳，与武汉经济开发区、东湖高新开发区、吴家山台商工业园等重要箱源生成地距离不远，地理条件优越，交通运输十分便利，集疏运能力强，集装箱运输模式已有相当规模。港区与“两区一园”处在相互推动、相互促进、相互适应阶段，以“两区一园”为核心的经济增长带将促进武汉港集装箱吞吐量进一步增长。经过近１０年的市场开拓，在湖北地区的市场占有率已达７０％以上。阳逻港一期（香港中国基建占股８５％、阳逻经济开发公司占股１０％、武汉港务集团占股５％）是新港区，是深水港，码头泊位条件较好，机械设备全新，码头、堆场硬件设施较好，开展集装箱中转业务条件相对优越。其周边虽有阳逻经济开发区，但现阶段的集装箱生成能力不足，且到市区陆上短驳要过收费站，陆地运输距离相对较远，增加了运输的成本以及安全负担。但长远来看，发展前景不可限量。
两港共同存在于武汉地区，服务项目基本相同，相距不到７０公里，且都是专业的集装箱码头，作业性质相近，集装箱生成区域交叉范围大，服务对象相近，二者的竞争关系是必然的。杨泗港年吞吐能力达到５０万标箱，再加上阳逻港的年吞吐能力目前已达到２５万标箱，但是，两个港口去年总共揽到的活还不足４０万标箱。今年上半年，阳逻港集装箱吞吐量是８．５万ＴＥＵ，杨泗港是１６．１万ＴＥＵ，远未达到两港的吞吐标准。
顾强生表示，由于地理位置和自然条件的差异，阳逻港和杨泗港各有各的优势，在吸引货主和货源上应该良性竞争，共同发展。大家可以各展所长，以服务来赢得竞争。目前，武汉地区与绝大部分长江中上游港口一样，集装箱装卸费用仅为部颁标准费率的７０％，我们绝不能打价格战。合理的竞争应该是靠良好的服务态度，更重要的是要有优良的硬件设施作后盾，以高效的管理来达到控制成本、增强赢利能力的目的。
吸引货源 湖北将创造宽松环境
港口吞吐量与进出口贸易量是相互促进、相辅相成的。据权威数据称，去年湖北省外贸集装箱运量仅增长９．７％，而湖南增长１４．５％，江西更高达２３％。纵向比较来看，湖北省外贸集装箱运量近两年来增长幅度每年下降５０％。所以两港应充分利用周边资源，动员企业走集装箱走水路，创造良好的区域经济环境，为周边经济发展服务。只有港口条件好了，经济发展了，箱量才会提高。箱量提高了，货源充足了，船公司自然会复航。其实武汉近年来发展非常迅速，去年计划安排市级重点建设项目９６项。富士康基地、长江隧道、城市高速出口公路等项目对于完善交通架构，打造沿江产业带和供应链，助推湖北经济腾飞都有极大的促进作用。“武汉新港”的建设更是推进和支撑湖北新一轮战略展开的长期工程，对湖北和武汉提升经济品质，拓展市场空间，提高综合竞争力，实现跨越式发展具有重要意义。所以，武汉的进出口贸易量在经济发展的推动下一定会大幅度递增，港口吞吐量也会提高，江海直达航线将联动长江上下游，带动整个流域经济的发展。
顾强生殷切期望政府给港口创造一个宽松的环境，让船公司和货主能自主选择便捷的货运途径。阳逻港之所以货源不足，很大程度上是受到４条公路及阳逻大桥收费影响，企业不愿多增加陆路运输费用，把进出口集装箱运到阳逻港。据媒体报道，湖北省已着手采取措施推动发展步伐，将研究出台对进出阳逻港的集装箱车辆给予最优惠的办法。同时建立“武汉长江航运发展基金”，通过基金给予开通“江海直达”航班的船公司每个航次５万元补贴，以鼓励船公司增加快航密度，吸引周边及上游各省的进出口集装箱汇聚武汉。
据了解，阳逻港集装箱码头二期建设已获得批文，正在紧张运作之中，建成后将使武汉集装箱吞吐能力达到１５０万标箱。顾强生透露，阳逻二期将由武汉港务集团、香港中国基建、阳逻经济开发公司合资建设，其中武汉港务集团占股４６％、中国基建占股４４％、阳逻经济开发公司占股１０％。三方已达成共识，将来二期与一期合并经营，以尽量降低运营成本。“届时，我们有信心把武汉的集装箱码头做大做强，加快武汉长江中游航运中心地位的确立。”顾强生坚定地说。